Video aamulennolta

Olin kuvaajana Bart d’Hoogen lentäessa ja tällaisen videon sain aikaiseksi, olkaa hyvä!

p.s. Klikkaamalla videon vasenta yläreunaa sen saa isommaksi.

Jordaniassa jälleen

Wadi Rum, tiistaiaamu. Kello soi varttia vaille viisi, onneksi olen aamuihmisiä ja herään helposti kellon soittoon. Hiukan vartalon ojentelua ja sitten aamutoimiin. Olen varannut puolisen tuntia heräämiseen ja huoneestani poistumiseen. Illalla olen tarkastanut korkeusmittari/variometrin sekä lennolla käyttämäni iPadin virtatilanteen. Pakkaan lentolaukkuni. Illalla sääennuste aamuksi oli hyvä. Käyn ulkorappusilla tekemässä lyhyesti havaintoa ja näen tähtikirkkaan taivaan, ilma on aivan tyyni. Mutta ilma on kylmä, taitaa olla jopa pakkasen puolella. Paikalliset luulevat, että suomalaisille kylmyys on lähes tuntematon käsite. Näinhän ei tietenkään ole, vaan varustaudun pitkillä alushousuilla ja merinovillaväliasulla. Tällä tarkenee, eikä sitten auringon noustessa myöskään tule hiki.

Siirryn raikkaassa ilmassa kävelymatkan päässä olevalle toimistolle. Matkalla kolkutan crew-chiefin oveen, hän ei näköjään ole herännyt kellon soittoon. Huoneesta kuuluu hyvä huomen-tervehdys ja jatkan matkaani toimistoon. Pihalla ulkovalo päälle ja sitten toimiston pöydän ääreen. Syksyllä täällä lennettiin vielä neljällä pallolla, nyt maailmanpoliittisen tilanteen vuoksi turismi Jordaniassa on vähentynyt dramaattisesti. Olen ainoa lentäjä tällä hetkellä. Whatsappiini olen saanut matkustajaluettelon, nimet ja painot. Tänään vain kahdeksan matkustajaa, normaalipainoisia ranskalaisia. Täytän lennonvalmistelulomaketta ja samalla kuulen maahenkilöstön saapuvan. Huikkaan heille tervehdyksen ovelta. Heistä osa lähtee hakemaan kaasuvarastolta kaasusäiliöitä, muut lastaavat toiseen autoon suoja-alustat pallon täyttöä varten ja valmistelevat palloa. Minä täytän nimiä ja painoja kaavakkeeseen. Nyt on varsin kylmä ja ranskalaiset ovat aika kevyitä kuitenkin. Otanpa siis kaksi maahenkilöä koriin lennolle, jotta saadaan painoa hiukan lisää. Painojen puolesta pallollamme voidaan lentää jopa 16 matkustajalla, liian kevyellä ei ole mukava lentää. Lentokäsikirjakin toteaa minimipainoksi puolet maksimilentoonlähtöpainosta.

• 

• 

Paperityöt on tältä osin täytetty ja siirryn ulos seuraamaan pallon valmistelua. Crewchief tuo minulle höyryävän kahvimukillisen ja pari keksiä, tästä se lähtee. Kaasusäiliöt on saatu koriin paikalleen, tarkastan vielä kaasun määrän. Kärryn ja auton rengaspaineet laitetaan kohdalleen ja alamme olla valmiita lähtemään matkaan. Pakkaudumme autoihin, minulle on varattu Dodge RAMin etuistuin. Totean kuljettajalle, ”two stones, please”. Kaksi kiveä on paikka, josta lähetämme luotipallon ja päätämme lähtöpaikan. Wadi Rum on jännä laakso tuulen kannalta. Luotipallo täytyy lähettää juurikin lentoalueella, ei sen vieressä. Jos varaston alueelta, muutama kilometri sivussa lähetämme pallon, se saattaa näyttä aivan erilaisen tuulen suunnan kuin lentoalueella lähetetty. Ajamme pimeydessä aavikolla. Ensimmäisiä kertoja kun täällä pimeällä ajeltiin olin aivan pihalla sijainnistamme ja reiteistä. Nyt alkaa jo mukavasti hahmottamaan. Teitä ei juurikaan ole ja niiden epätasaisuuden vuoksi mielellään ajaakin niiden ulkopuolella. Siinä on kuitenkin oltava tarkkana jottei jäädä pehmeään hiekkaan kiinni. Iso auto ja painava peräkärry on vaikea saada liikkeelle jos se kiinni jää.

• 

Vakiopaikassa lähetämme luotipallon; heliumpallo josta roikkuu langan päässä muki, jossa kynttilä. Tämä yhdistelmä näkyy kauas tähtikirkkaalla taivaalla. Nyt näyttäisi olevan selkeä luoteistuuli korkemmalla, lähtöpaikaksi valitsemme Safina 2. Se on aika lailla keskellä lentoaluettamme. Näin tuulen suunnan vaihtuessa pystymme edelleen lentämään asiakkaille hyvän lennon. Safina on arabian kielellä laiva. Tuossa lähtöpaikan kupeessa on kivimuodostelma, joka muistuttaa erehdyttävästi laivaa. Olen joillekin asiakkaille todennut sen olevan entisaikojen risteilyaluksen fossiili. Jotkut ovat pohtineet ihan tosissaan, että voiko se olla.

Saavumme lähtöpaikalle ja pyydän lähettämään vielä uuden luotipallon. Edelleen näyttää menevän samaan suuntaan ja käsken aloittamaan pallon rikaamisen. Nappaan autosta mukaani lentolaukun ja levyn, jossa on lennonvalmistelukaavake. Maahenkilöstöllämme on takanaan jo satoja pallon pystytyksiä. joten homma hoituu hyvin. Korin kiinnityshihnat irroitetaan, kori vedetään alas lavalta. Korin eteen levitetään suojakankaat, jonka päälle pallon kuori levitetään. Minä kapuan lentäjän osastoon tarkastamaan poltinta ja asettamaan instrumentit paikoilleen. Polttimia on kaikkiaan neljä. Avaan ensimmäisen kaasusäiliön hanan, tarkastan säiliössä olevan paineen polttimen mittarista ja sytytän pietsolla pilottiliekin palamaan. Avaan pääpolttimen hanan ja liekki valaisee maiseman hyvin. Maahenkilöstöä tulee lämmittämään käsiään liekin loisteessa. Testaan myös karjapolttimen, tyhjennän letkut. Teen samat toimenpiteet kaikille neljälle polttimelle. Korissa on palosaamutin, tarkastan sen kunnossa olon. Kun kaikki on valmista huikkaan maahenkilöstölle ja yhdessä kaadamme korin. Pallon kuori on vedetty suoraksi ja sitä kiinnitetään sakkeleilla pallon alakertaan. Osa vaijereista näyttää olevan kierroksella, mutta kokemuksella kaikki näyttää menevän paikalleen. Pimeys aiheuttaa oman hankaluutensa. Tasku- ja otsalamput tuntuvat olevan täällä harvinaisia.

Autojen hurinaa alkaa kuulumaan ja pian kahden pick upin valot näkyvätkin. Matkustajamme saapuvat. Bonjour toivotan lennätettäville. Je m’appelle Olli et je suis votre piloté ce matin. Ohjaan lennätettävät pöydän ääreen, jossa odottaa kahvi- ja teetarpeet sekä hyvin pientä syötävää. Osalla heistä on pitkät beduiinitakit päällään ja he ovat huolissaan tarkenemisesta taivaalla. Vakuutan, että pallossa on lämmin, mutta he vaikuttavat hiukan epäuskoisilta. Itäinen taivaanranta kallioiden takana alkaa vaalenemaan. Auringon nousuun on aikaa reilu puoli tuntia. Pyydän lennätettäviä siirtymään pallon korin luokse turvabriefingiä varten. Lentokoneissa valitettavan usein turvaohjeet esitetään ”tyhjille seinille”. Hyvin harva kuuntelee tai katsoo turvavideota. Meillä tilanne on helpompi. Saan katsekontaktin jokaiseen matkustajaan ja pyydän laittamaan kamerat ja puhelimet pois sekä keskittymään vain minun esitykseeni. Turvaohjeet ovat varsin seikkaperäiset; matkustajien laskeutumisasento näytetään ja varmistetaan kaikkien näkevän ja ymmärtävän sen. Briefingin päätteeksi osoitetaan matkustajille heidän osastonsa korissa.

Maahenkilöstö käynnistää puhaltimet ja asettuu paikoilleen. Kaksi henkilöä suuaukolle, kaksi laittamaan pallon huipussa olevan laskuvarjoventtiilin velcrotarroja kiinni. Tarrojen kiinnittäminen on tärkeätä pystytyksessä, mikäli ne eivät ole kunnolla kiinni, venttiili aukeaa pallon pystyyn nostamisen yhteydessä ja nosto pitää keskeyttää. Kun pallo on pystyasennossa, tarrat irroitetaan rippipunosta käyttämällä ja venttiili asettuu paikalleen. Kun pallossa on jonkun verran ilmaa sisällä, pujahdan vaijereiden välistä sisään. Oion käsittelypunoksia ja tarkastan pylpyröiden toiminnan. Pallo täyttyy ja samalla pystyn tarkastamaan myös huippuventtiilin punoksien asettuvan oikein. Yksi maahenkilö on tullut myös pallon sisälle ja yhdessä tarkastamme, että kaikki on kunnossa. Kun pallo alkaa olemaan aivan täynnä ilmaa, siirryn suuaukolle ja tarkastan vaijereiden sakkeleiden lukituksen, kaikki alkaa olla valmista. Käyn näyttämässä kruunuköydessä oleville maahenkilöille merkin, että ryhdyn nostamaan palloa pystyyn. Siirryn polttimen taakse ja kerään rippipunosta kireälle, jotten polta sitä palloa nostaessa. Avaan kaasusäiliön hanan ja sytytän pilottiliekin. Vielä vilkaisu ympärille, että kaikki on kunnossa ja teen lyhyen polton. Propaani on yleisin polttoaine kuumailmapalloissa. Täällä Jordaniassa käytössä on butaani. Palloa pystyyn nostaessa täytyy huomioida liekin erilaisuus ja pallo nostetaan pystyyn lyhyillä poltoilla. Pitkä poltto levittää liekkiä liikaa ja palloon saattaa tulla palovaurioita. Pallo nousee mukavasti pystyy ja rippipunoksella irroitan venttiilin tarrat. Kokeilen pikatyhjennysjärjestelmän toiminnan, venttiili toimii niin kuin sen pitääkin. Huikkaan matkustajat nousemaan koriin. Neljä minun kummallekin puolelle ja yksi maahenkilö lisäksi per puoli. Viritän vielä padin ja kiinnitän oman turvavyön. Tässä vaiheessa yleensä lennätettävät naurahtavat, lentäjällä turvavyö, matkustajilla ei! Syy tähän on varsin yksinkertainen. Laskeuduttaessa matkustajat ottavat laskeutumisasennon, jossa pitävät kahvoista kiinni, lentäjä käyttää poltinta ja huippuventtiilin käyttöpunoksia. Kädet on varattu. Maailmalla on tapahtunut useampikin onnettomuus, jossa lentäjä on sinkoutunut laskutumisen yhteydessä korista ulos. Pyydän matkustajia ottamaan laskeutumisasennon lentoonlähdön ajaksi ja nostan pallon ilmaan.

Pallo kohoaa ilmaan juuri sopivaan aikaan. Lähtöpaikan vieressä on 300 – 400 metriä korkeita kallioita. Nousemme juuri niiden yläpuolelle ja idässä näkyy aurinko nousevan. Tämä on aina näillä lennoilla maaginen hetki. Aavikko värjäytyy eri väreihin. Ennen auringon nousua värit ovat vähissä, mutta auringon valo tuo värit esille. Näemme valkoista, mustaa, keltaista ja punaista hiekkaa. Varjot leikkivät kallioiden muodoissa. Muistutan matkustajia siitä, että tuhansia vuosia sitten tämäkin alue oli veden alla. Kallioiden muodot ovat syntyneet veden ja toki hiekkamyrskyjen ansiosta. Kalliot eivät ole kovaa kiveä, vaan varsin pehmeää hiekkakiveä. Olen antanut itseni ymmärtää, että tästä syystä täällä on myös hyvin vähän kiipeilijöitä, vaikka asiaa tietämättömällä silmällä katsottuna alue olisi omiaan sillekin toiminnalle. Pari matkustajaamme selvästi jännittivät pallolentoa. Nyt muutaman minuutin lennon jälkeen jännitys on kadonnut ja maisemaa kuvataan rennosti.

• 

• 

• 

Auringon noustessa edelleen korkeammalle koko aavikko näyttäytyy loistossaan.

Lennämme kolmisen varttia ja ihastelemme maisemaa. Lennätettävät ovat hämmästyneitä pallon tasaisesta liikkeestä ja lämmöstä. Joudun selittämään, ettei lämpö niinkään tule pallosta, vaan täällä ylhäällä on nyt lämpimämpää kuin maassa. Suurin osa lämmöstä, jonka tunnemme maassa ollessamme on peräisin maasta. Aurinko lämmittää maata ja se heijastaa lämpöä ilmaan. Aamulla kun maa on kylmä, se pitää lämpötilan matalana ja ylempänä onkin sitten lämpimämpää. Se on se inversio!

Pallolentäjän on koko ajan oltava parikymmentä minuuttia ajatuksissaan edellä lentämistä. Niinpä koko ajan pohdin miten tuulet meitä kuljettaa eri korkeuksissa. Näiden kallioiden jälkeen pudotan korkeutta ja tuulen suunta matalalla on tuonne päin. Näin laskeskelen ja ja kohtuullisesti näin toteutuukin. Tänään laskeuduttaessa tuuli on herännyt ja matallakin on jonkun verran nopeutta. Hyvissä ajoin pyydän matkustajia ottamaan laskeutmisasennon, eli istumaan alas penkille, käsillä kahvoista kiinni ja olkapäät sekä pää vasten korin pehmustetta. Teemme mukavan laskun ja asiakkaat vaikuttavat tyytyväisiltä. Kun lento päättyy täällä kahdeksan, puoli yhdeksän välissä on asiakkailla kiire takaisin leireihinsä aamiaiselle. Pick up autot ovat seuranneet meitä ja ovat valmiina kuljettamaan lennätettävät aamiaiselle. Toivotamme heille riemukasta oloa Wadi Rumissa ja Jordaniassa. Tämä on paikka, jonne kannattaa tulla vierailemaan.

Myanmar syksy 2023

Syksyllä 2023 matkustin Myanmariin Baganiin. Siellä on lentotoiminta aloitettu uudelleen jo edellisellä kaudella. Silloin en sinne voinut matkustaa, kun olin sopinut Jordanian reissun talveksi. Mutta nyt lokakuun alussa matkasin Baganiin. Pari ensimmäistä viikkoa meni kalustoa tarkastaessa, lentotoiminnan aloitimme lokakuun puolivälissä. Jordaniassa aloin harjoittelemaan 360-kameran käyttöä ja nyt Baganissa kuvaaminen sai aivan uutta syvyyttä. Tein toistakymmentä videota, joista useimmat julkaisin Facebookissa. Nyt ajattelin ryhtyä julkaisemaan myös täällä. Tässä ensimmäiset, olkaa hyvä.

Artikkeli Ilmailu-lehdessä

Talveksi Wadi Rum, Jordania

Kuvat: Cary Crawley

Korona ja sotilasvallankaappaus Myanmarissa ovat pitäneet minut nyt kaksi talvea Suomessa. Tilanne Myanmarissa ei ole parantunut ja näinpä siellä ei ole pallotoimintaa lähitulevaisuudessa. 

Maaliskuussa minuun otti yhteyttä Cary Crawley. Hän kertoi aloittelevansa yleisölennätysprojektia Wadi Rumissa, Jordaniassa. https://en.wikipedia.org/wiki/Wadi_Rum Sinne hän tarvitsisi lentäjää ja pallojen huoltajaa. Cary kysyi, olisinko kiinnostunut tulemaan sinne talveksi. Aika nopeasti vastasin myöntävästi. 

Cary on ollut ansiolentäjä jo vuodesta 1984 ja hänellä on yli 4300 tuntia pallotiimaa. Hän on toiminut lentäjänä ja pallokonsulttina ympäri maailmaa. Cary on myös aloittanut aikoinaan lentotoiminnan Myanmarissa ja johtanut siellä Balloons over Bagania yli 20 vuoden ajan. Siellä tapasin hänet muutaman kerran ja hänen toimintansa teki minuun vaikutuksen. Niinpä pystyin luottavaisin mielin suunnittelemaan talvea Jordaniassa. 

Wadi Rum sijaitsee Jordanian eteläosassa, noin 60 km Aqabasta itään. Se on 720 km2 laajuinen erämaa, kuivunut joen uoma. Alueella asuu beduiineja ja se on Unescon maailmanperintökohde. Vuosittain siellä vierailee noin 100 000 turistia. Wadi Rumin on tehnyt tunnetuksi T E Lawrence (Arabian Lawrence). Hän oli alueella ensimmäisen maailmansodan aikana ja järjesteli arabikapinaa turkkilaisia (Ottomaaneja)miehittäjiä vastaan. Wadi Rumista löytyy jäänteet kivisestä talosta, jossa hän yöpyi sekä Lawrencen lähde. Hän kirjoitti muistelmat toiminnastaan, kirjan nimi oli Seven pillars of wisdom. Nimi viittaa Wadi Rumissa olevaan kalliomuodostelmaan. https://fi.wikipedia.org/wiki/Seven_Pillars_of_Wisdom

Wadi Rum on myös ollut ikiaikainen kauppareitti ja siellä tiedetään olleen asutusta yli 10 000 vuotta. Kallioista löytyy vanhoja kirjoituksia ja piirroksia tuhansien vuosien takaa. 

Wadi Rumissa lentää yksi yritys jo. Nyt sinne oltiin perustamassa uutta yritystä, Balloons over Rum. https://balloonsoverrum.com/ Yhtiölle tuli kesällä uusi 12 matkustajaa lennättävä pallo ja toiminta alkoi Caryn ja yhden lentäjän toimesta. Nyt suunnitteilla on toisen pallon saapuminen syksyllä. Lennot tapahtuvat aamuisin ja matkustajat kuljetetaan ympäröivistä leireistä lähtöpaikalle. Wadi Rum sijaitsee noin puolentoista kilometrin korkeudessa ja alueella sijaitsevat vuoret kohoavat saman verran vielä ylöspäin. Näin ollen lennoilla noustaan noin kolmen kilometrin korkeuteen meren pinnasta.
Turistioppaissa parhaiksi ajoiksi vierailuun mainitaan syyskuusta marraskuuhun ja maaliskuusta toukokuuhun. Sydäntalvella säät ovat hankalat ja kesällä taasen lämpötila nousee päivällä jopa yli 40 asteen. 

Mielenkiinnolla odotan myös perinteistä arabialaista ruokaa. Useissa blogeissa sitä on kehuttu ja tässä Caryn lähettämä kuva illallisesta. Täytyy varoa, ettei paino nouse…

Majoituspaikkani tulee olemaan Sun city camp.https://www.suncitycamp.com/ Aivan lähellä on myös paikka tähtien katseluun kiikareineen. https://rum-sky.com/ Alueella ei ole juurikaan valosaastetta ja yöt ovat kirkkaita. Oiva paikka tähtien katseluun. Linnunrata on kuulemma nähtävissä paljaalla silmällä. 

Seikkailu alkaa 15. syyskuuta ja takaisin Suomessa olen huhtikuun lopussa. Mielenkiintoinen talvi on tulossa. 

Kuumailmapallolla valoa yöhön

EASA-määräykset mahdollistavat lentämisen kuumailmapallolla myös yöllä. Lento suunnitellaan huolella ja laskeutuminen on tehtävä valoisalla. Polttimon liekki vie pimeänäkökykyä eikä korkeudenmuutosta näe horisontista.

Kansalliset määräykset eivät mahdollistaneet yölentämistä kuumailmapallolla kuin erityisluvalla. Lensin kaksi lentoa tällaisella luvalla. 90-luvun puolivälissä Markku Sipisen kanssa Jyväskylässä ja millenium yön Esko Lehtosen kanssa Lappajärveltä Seinäjoelle. Kaasupallolla vietin useammankin yön Euroopan taivaalla. EASA-määräysten myötä pallolupakirjaan tuli mahdollisuus yökelpuutukseen ja lentotoimintamääräys myös mahdollisti yölentämisen. EASA-lupakirjaan siirtymisen yhteydessä sain yökelpuutuksen vanhoilla ansioilla. Kelpuutuksen vaatimuksiin kuuluu kaksi vähintään tunnin mittaista koululentoa opettajan kanssa. Jukka Kujala halusi lupakirjaansa yökelpuutuksen ja lensimme hänen kanssaan syksyllä ja talvella tarvittavat lennot.

Yölentäminen kuumailmapallolla vaatii hyvän valmistautumisen. Lento on suunniteltava niin, että laskeutuminen voi tapahtua valoisalla. Kaasua on oltava riittävästi ja lentoalue sellainen, että sillä pystytään lentämään turvallisesti riittävän pitkään. Pallon varustuksessa pitää olla lentovalot, mittarivalaistus sekä irrallinen käsivalaisin mahdollista pimeällä tapahtuvaa hätälaskeutumista varten. Pilvikorkeuden on oltava vähintään 1500 jalkaa ja lento on lennettävä vähintään 1000 jalan korkeudessa nousua ja laskeutumista lukuun ottamatta. Lennolle tulee tehdä myös lentosuunnitelma ja lennolla on oltava mahdollisuuksien mukaan kaksipuolinen radioyhteys lentoalueen valvovaan lennonjohtoon.

Ei mikään aprillipila

Lentoja suunnitellessa totesimme Riihimäen hyväksi lentoonlähtöpaikaksi. Alueella on riittävästi vapaata ilmatilaa ja laskeutumispaikkoja on jokaiseen mahdolliseen lentosuuntaan lennettäessä. Toinen lentomme ajoittui aprillipäivän aamuun. Aurinko nousi puoli seitsemän aikaan, joten päätimme lähteä ilmaan noin viiden aikaan.

Saavuimme lähtöpaikalle neljältä ja ryhdyimme valmistelemaan palloa auton valoissa. Pinta oli aivan tyyni, joten valmistelut sujuivat hyvin ja pallon lopullinen varustaminen voitiin tehdä pallon ollessa jo pystyyn nostettu. Palloväen Whatsup-ryhmään laitettiin lennon seurantalinkki viestillä, ettei tämä ole aprillipilaa. Lähes täysikuun loistaessa nousimme valaisemaan Riihimäen taivasta.

Helium-pilot-pallolla olimme katsoneet lähtöpaikalla tuulen suunnan. Lentokorkeuteen päästyämme totesimme kuitenkin suuntamme olevan oletettua enemmän etelään ja samalla kohden Helsinki-Vantaan lentoasemaa. Kun maa on kylmä, muodostuu sopivalla säällä pintainversio ja juuri tässä kerroksessa tuulen nopeus kasvaa huomattavasti. Nyt totesimme sen olevan yli 40 km/h. Sillä nopeudella olisimme pian Hki-Vantaan lähialueen rajalla. Kävimme korkeammalla katsomassa nopeutta ja suuntaa, mutta sielläkin oli sama tulos, nopeutta liikaa ja suunta etelään. Päätimme laskeutua matalalle ja inversiokerroksen alapuolella tuuli kääntyikin noin 60 astetta ja lentosuuntamme oli nyt itään Järvenpäästä. Näin välttäisimme Hki-Vantaan lähialueen eikä rannikkokaan tulisi vastaan liian nopeasti. Nautimme matkanteosta ja kamerat lauloivat. Maassa ei ennen kuutta juurikaan näkynyt liikennettä. Valaistut kadut ja pihat näyttivät hienoilta ja jokunen koira heräsi yölliseen kulkijaan.

Korkeuteen kiinnitettävä huomiota

Yölentäminen on varsin erilaista kuin lentäminen päivänvalossa. Päivällä korkeuden muutoksen huomaa horisontista. Yöllä, vaikkakin kuun valo valaisee maisemaa, korkeuden muutos on katsottava mittareista. Ilman tarkkaavaisuutta pallo saattaa hyvinkin nopeasti karata alaspäin tai huomaamattaan saattaa nostaa lentokorkeutta polttamalla ”varmuuden vuoksi”. Polttimen liekki vie myös jonkun verran pimeänäkökykyä poltettaessa. Tämä on myös huomioitava lennon aikana. Mittarit, joissa on taustavalo, näkyivät hyvin. Meillä oli valaistuksena vielä punainen valo valaisemassa taustavalotonta variometriä sekä punaiset otsalamput. Punainen valo oli erinomainen pimeydessä. Kirkas valkoinen valo häiritsee havainnointia valokeilan ulkopuolella.

Ohitimme Järvenpään idän puolelta ja kello kuuden jälkeen auringon nousu alkoi näkyä taivaanrannassa. Päätimme lentosuunnitelman ja ryhdyimme etsimään sopivaa laskeutumispaikkaa. Puolentoista tunnin lennon jälkeen olimme jälleen turvallisesti maan kamaralla tien varressa ja hakuautomme saapui pian paikalle. Olimme jälleen osoittaneet, että myös pimeä ilma kantaa.

Poliisi kiinnostui

Vielä anekdootti yölennolta kaasupallolla, jolloin poliisi ratsasi meidät taivaalla. Saavuimme kerran kaasupallolla puolen yön jälkeen Münchenin lentokentän päälle varsin matalalla. Saksalainen lennonopettajamme kysyi lennonjohdolta ylätuulia. Heillä ei sen hetkistä tietoa ollut. Samassa jaksolle tuli poliisihelikopteri, joka sanoi voivansa käydä tarkistamassa. Niinpä se nousi kilometrin korkeuteen ja ilmoitti meille tuulen nopeuden ja suunnan. Sen jälkeen he kysyivät lennonjohdolta pallon sijainnin ja tulivat aivan viereemme ja sytyttivät etsintävalot. Me nostimme kädet pystyyn ja hetken meitä tarkkailtuaan helikopteri toivotti hyvää matkaa ja poistui. 

Ei riitä, että pallolentäminen on turvallista, sen on myös näytettävä turvalliselta

Teksti julkaistu Ilmailu-lehdessä joulukuussa 2020 Kuumailmapallolentäminen on varsin pieni, mutta näkyvä ilmailun muoto. Tällä hetkellä Suomessa on alle 40 aktiivista kuumailmapallolentäjää ja vuosittain lennetään arviolta 1000 lentoa. Lentäjistä yli puolet on harrastuslentäjiä. Lentotuntimäärästä taasen on arviolta 60 % kaupallista lentotoimintaa. Määrät ovat todella pieniä, mutta kun pallojen nousu ja lasku tapahtuu yleensä tavanomaisten lentopaikkojen ulkopuolella ja vielä ilta-aikaan niin ne saavat huomiota varsin hyvin. Pallojen suuri koko myös edesauttaa huomion keräämistä. Kuumailmapallojen ohjaus tapahtuu vain eri suuntaisia tuulia etsien ja tämän vuoksi palloilla saatetaan laskeutua varsin erikoisiin paikkoihin ja tämä herättää yleisössä usein kysymyksiä; oliko tämä suunniteltu laskeutuminen, loppuiko kaasu, tuolla vieressä olisi ollut vapaa kenttä. Varsinkin hyvin heikolla tuulella ulkopuoliselle tulee helposti ajatus, että pallo olisi jotenkin vaikeuksissa, kun se leijailee matalalla laskeutumispaikkaa etsien. Tällöin myös polttimella lämmitetään pallossa olevaa ilmaa lyhyillä polttimen poltoilla tiheään. Yleinen kommentti on ollut, että kyllä se kovasti yritti mutta ei se enää ylös päässyt. Lähes joka kesä iltapäivälehtien otsikoissa on kuumailmapallo, joka on laskeutunut katsojien mielestä erikoiseen paikkaan, kuten pyörätielle tai pienelle tyhjälle tontille. Puhumattakaan siitä, että pallon kori on laskeutumisvaiheessa osunut puun latvustoon. Jossain on tullut esille toteamus; ei riitä, että lentäminen on turvallista, sen on myös näytettävä siltä. Tämä toteutuu erityisen hyvin lennettäessä pallolla.
Pallolentotoiminta alkoi kasvamaan Suomessa merkittävästi 70-luvun lopulla ja 80-luvulla. Aktiivisinta harrastustoiminta oli 80-luvun puolivälistä 90-luvun lopulle. Tällöin lentäjien määrä oli noin 50 ja toiminnassa oli mukana kaikkiaan pari sataa henkilöä. Vakavia onnettomuuksia palloille on sattunut vain kuusi. Veikko Kaseva menehtyi onnettomuudessa Tampereella 1978. Hänen pallonsa oli itse rakennettu ja siinä oli rakennevika. Tehdastekoisten tyyppihyväksyttyjen ilmapallojen aikana Suomessa ei ole tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Vakavissa onnettomuuksissa on kolme kertaa oltu tekemisissä voimajohtojen kanssa, kerran on törmätty hallitsemattomasti rakennukseen ja kerran on syttynyt tulipalo laskeutumisen yhteydessä. Tulipalossa ja rakennukseen törmäämisessä syntyi vakavia loukkaantumisia, muissa tapauksissa henkilövahingot ovat olleet vähäisiä. Näiden onnettomuuksien lisäksi on tiedossa muutama läheltä piti-tilanne ja muutama tapaus, joissa lentäjälle tai matkustajalle on tullut nilkan nyrjähdys, lievä olkapäävamma tai vastaava vaurio.
Pallolentäminen on turvallista. Nopeudet ovat pieniä ja laitteet ovat perin yksinkertaisia. Pallojen lentokäsikirjat rajoittavat sallitun tuulen nopeuden maanpinnassa 10–15 solmuun ja lentoalueella ei saa esiintyä termiikkiä. Maksimi tuulen nopeuden rajoja ei ole tehty vihreän veran ääressä, vaan käytännössä yli 20 m:n korkuista palloa on erittäin vaikea saada pystytettyä yli 10 solmun tuulessa. Eräs lentäjä totesikin, että laite suojelee itse itseään. Taasen laskeutuminen pallolla yli 10 solmun tuulella vaatii enemmän tilaa, jotta saadaan turvallinen ja miellyttävä laskeutuminen aikaan. Kesäiltaisin ja -aamuisin muodostuu hyvin usein pintainversio, joka heikentää pintatuulen olemattomiin. Taivaalla ei tuulen nopeudella ole niinkään merkitystä muuten kuin matkan joutumisen kannalta, kunhan tuuli on tasainen. Tavanomainen tuulen nopeus lennettäessä on 15 solmua, Suomessa on mitattu yli 50 solmun nopeuksia kuumailmapallolla lennettäessä. Tämä on mahdollista varsinkin talvella, kun pintainversio pitää tuulen nopeuden maanpinnalla pienenä, mutta inversion yläpuolella tuulee lujaa. Termiikissä pallolla ei voi lentää, koska vapaana kappaleena pallo menee ilmavirtojen mukana; nousevat ja laskevat ilmavirtaukset heittelevät palloa hallitsemattomasti.
Laitteena kuumailmapallo on yksinkertainen. Pallon kuori on nylon- tai polyester-kangasta. Lennon aikana pallon kuoressa ei ole merkittävää paine-eroa ulkopuoliseen ilmaan verrattuna. Kankaan tehtävänä on lähinnä pitää lämmin ilma pussissa. Pallon kori ja henkilöt eivät roiku pallokankaasta vaan veto kohdistuu runkonauhoihin. Kuoren keskikohdan, eli ekvaattorin alapuolella voi olla suuriakin reikiä ja pallo lentää edelleen normaalisti. Kuoren yläosassa on laskuvarjoventtiili ja sivuissa voi olla rotaatioventtiilit, joilla palloa voidaan pyörittää pystyakselin ympäri. Näitä venttiilejä käytetään hallintapunoksilla. Lentoonlähtötarkastuksessa varmistetaan, että punokset ovat suorana ja venttiilit toimivat normaalisti. Tavanomaisella lennolla pallossa ei käytetä laskuvarjoa, vaan pallon kuori toimii laskuvarjona. Mikäli jostain syystä polttimet eivät toimi tai polttoaine loppuu, pallo vajoaa alas kuten pallokupulaskuvarjo, 4-5 m/s. Toki laskeutumispaikkaa ei tällöin voida valita. Pallon monimutkaisin osa on poltin ja polttoainejärjestelmä. Polttoaineena käytetään propaania, joka otetaan nestemäisenä polttimelle saakka. Tällöin saadaan tarvittava teho aikaiseksi. Yhden polttimen teho on lähes 4 MW (5000 hv). Pienenkin kuumailmapallon tilavuus on 2000 m3 ja kuoren sisällä on lennon aikana maksimissaan 120o lämpötila. Yksi poltin riittää kuoren pitämiseksi riittävän lämpimänä, mutta yleensä pallossa on aina kaksi tai useampia polttimia ja järjestelmät ovat erillisiä. Tällä varmistetaan toimintakyky mahdollisessa yhden polttimen häiriötilanteessa.
Suurin riskitekijä pallolentämisessä on huono sää. Pintatuulen voimakkuus tuli jo edellä esille. Ylätuulen voimakkuudella ei niinkään ole väliä, mutta se ei saa olla turbulenttinen eikä konvektiota saa ilmetä. Lentokäsikirjat toteavat, että lentäminen ei ole sallittua, mikäli lentoalueella on konvektiopilviä. Lähes jokainen pallolentäjä on joutunut lievän konvektion vaikutukseen, mutta tiettävästi vain yhden kerran on pallolentäjä ollut vakavassa vaaratilanteessa lähdettyään lentämään voimakkaan konvektion vaikutukseen. Konvektion vuoksi pallolla lennetään kesällä vain aamuisin tai iltaisin. Pallolentäjältä kysytään usein, että mitä jos salama iskee palloon. Kysymys ei ole relevantti, koska pallolentäjällä on ollut paljon suurempia ongelmia jo ennen salaman iskua, jos hän on joutunut ukkospilven vaikutuspiiriin. Ehkä pahin säätekijä pallolentämiselle on sumu. Tällöin lentäjä ei pysty näkemään sähkölinjoja ja muita lentoesteitä maan pinnassa. Syksyisin aamusumut saattavat olla erittäin petollisia. Aamu ennen auringon nousua saattaa olla todella kaunis ja taivas kirkas, mutta auringon noustua voi alkaa muodostumaan sankkaakin sumua.
Maailmalla on tapahtunut vakavia pallo-onnettomuuksia. Viime aikoina tapahtuneet onnettomuudet ovat pääasiassa kaupallisissa yleisölennätyksissä tapahtuneita. Syinä on ollut laskeutuminen kovassa tuulessa, sähkölinjoihin törmäämiset ja pallojen törmääminen ilmassa toisiinsa. Yleisölennätyksistä on muodostunut merkittävä matkailun lisäpalvelu ja hyvällä lentoalueella saattaa lentää paljon palloja. Myanmarin Baganissa aamuisin lentää 30 palloa, Turkin Cappadociassa aamuisin taivaalle nousee yli 100 kuumailmapalloa. Matkustajapallot ovat nykyään myös isoja. Kuudentoista matkustajan pallo on erittäin yleinen, suurimmat kuljettavat jopa 30 matkustajaa. Mikäli pallon kuoret koskettavat toisiaan ilmassa, se ei ole ongelma. Mutta jos pallon kori osuu toisen pallon kuoreen, on todella suuri riski kuoren rikkoutumisesta. Mikäli kuori rikkoutuu ekvaattorin yläpuolelta, menettää pallo kantokykynsä. Kun lennetään isossa ryhmässä, on lentäjien oltava hyvin tarkkana ala- ja yläpuolella olevista palloista. Lennettäessä pallon kuori aiheuttaa yläpuolelle suuren katvealueen, johon lentäjä ei näe. Tämän vuoksi yläpuolella olevan pallon on pidettävä riittävä pystyetäisyys alapuolella olevaan palloon ja mahdollisuuksien mukaan varoitettava alapuolella olevaa lentäjää. Isojen pallojen liikkeet ovat hitaita. Pallon alaspäin suuntautuneen liikkeen kääntäminen ylöspäin vie aikaa. Isojen pallojen tilavuus on jopa yli 15 000 m3 ja tällöin pallon massa lentäessään on jopa 20 tonnia ja tällaisen massan suunnan muuttaminen vaatii aikaa.
Kuumailmapallolentäminen on vakiintunut harraste ja kaupallinen ilmailumuoto. Nykyaikainen kuumailmapallo on ollut olemassa jo 60 vuotta ja sinä aikana lentomenetelmät ovat kehittyneet. Nykyään ymmärretään minkälaisissa olosuhteissa ja minkälaisilla alueilla palloilla voidaan lentää. Pallot itsessään ovat hyvin samanlaisia kuin 60 vuotta sitten, mutta niihin on kehitetty paljon erilaisia turvallisuutta parantavia järjestelmiä.

Kausi on taputeltu ja paketissa

Näin se maailma muuttuu hyvinkin nopeassa aikataulussa. Lentokauden piti päättymän Baganissa 10. huhtikuuta, mutta Korona sekoitti homman täysin. Maaliskuun puolivälissä alkoi tulla tietoa mahdollisista matkustusrajoituksista ja myöskin Suomen suurlähetystö Yangonissa lähetti viestiä ja kyselyä aikomuksistani. Vaimoni Maija oli myös lomalla Baganissa ja hänen lentonsa takaisin Suomeen oli 23. maaliskuuta. Oma lentoni oli buukattuna Bankokista 12. huhtikuuta. Yhtiömme lentäjät alkoivat järjestellä lentoja kotimaihinsa ja minullekin tuli kehoitus aientaa kotimatkaani. Finnair ilmoitti myöskin, että viimeinen lento Bankokista Suomeen on 1. huhtikuuta. Sain siirrettyä oman lentonin tuolle päivälle ja vielä edelleen 26. päivälle maaliskuuta. Tämän jälkeen alkoi tulla viestejä, että Bankokiin ei pääse ilman lääkärin terveysselvitystä ja vakuutusta Koronan varalle. Minulla oli kyllä matkavakuutus, mutta siinä ei erikseen mainittu Koronaa (minkä Thaimaa vaati) ja koronatestiin ei Myanmarissa päässyt ilman oireita. Selvitimme myös Finnairilta tietoa transitmatkustajien mahdollisuudesta, mutta hekään eivät voineet sanoa varmaksi pääsyä lennolla. Näin ollen päätimme Maijan kanssa muuttaa minun matkasuunnitelmaa ja sain lipun samalle lennolle Maijan kanssa Yangon – Doha – Helsinki. Se osoittautuikin oikeaksi ratkaisuksi, kun varattu lentoni Yangonista Bankokiin peruutettiin.  Lentokentillä oli aika hiljaista ja saavuimme Helsinkiin aamulla 24. maaliskuuta. Siitä sitten karanteenin kaltaisiin oloihin kotiin kahdeksi viikoksi.

Ennen tuota tapahtumaketjua toki lennettiin hyvin. Kaikkiaan tällä kaudella lentopäiväkirjaani merkkasin 90 lentoa. Tavoitteena oli sata, mutta erinomaisena pidän tuotakin määrää. Ilmoitin jo kauden alussa päälentäjällemme haluavani lentää myös Inle-järvellä. Sinne on pysyvästi sijoitettuna Chris Oxby, englantilainen herrasmies. Välillä siellä kuitenkin tarvitaan myös toista lentäjää ja sen vuoksi muitakin koulutetaan Inle-järven vaatimuksiin.Minulle tarjoutui mahdollisuus maaliskuun alussa mennä Chrisin oppiin ja tuurata sitten häntä hänen lomallaan.

Inle-järvi on erikoinen paikka. Järvi itsessään on hyvin matala. Kun vesi on korkeimmillaan syvyyttä ei ole kolmea metriä enempää. Järvellä asuu ihan oma kansansa, heillä on oma kieli ja kulttuuri. Kylät ovat veden päällä. Asunnot, koulut, ravintolat ja kaikki muukin infrastuktuuri on paalujen varassa ja kaikki kulkeminen tapahtuu veneillä. Kun vesi on matalalla, pääsee lähellä rantaa oleviin kyliin autolla. Pääelinkeinoina on kalastus ja puutarhatalous. Alueella on kuitenkin myös kudontateollisuutta ja hopeapajoja.  Puutarhat ovat kelluvia. Järveltä kerätään ruokoa ja niistä tehdään kelluvia kasvatusalustoja. Ne taasen pidetään paikoillaan bambuseipäillä. Merkittävä osuus Myanmarin tomaateista saadaan Inle-järveltä. Kalastusta hoidetaan pienistä veneistä verkoilla. Huikean näköistä touhua. Soutamisessa airoa käytetään jalalla. Kalastaja seisoo veneen toisessa päässä yhdellä jalalla ja molemmat kädet käsittelevät verkkoa. Airo tuetaan kainaloon ja lapaosaa liikutetaan toisella jalalla. Aikamoista taituroinita. Siellä täällä on asetettu verkkoja ja veneistä airoilla vettä lyöden ajetaan kaloja verkkoon. Kovaa työtä.

Inle-Järvellä lentää kaksi palloyritystä, Balloons over Bagan ja meidän Oriental Ballooning. Lennot toteutetaan aamuisin. Lentoonlähtöpaikkamme on järvellä luostarin piha-alueella. Satamasta lähdetään liikkeelle veneellä puoli viiden aikaan aamulla ja matkustetaan puolisen tuntia pimeässä yössä lähtöpaikalle. Pallo on päivällä viety paikalle, kaasusäiliöt viedään vasta aamuyöllä lentäjän kanssa. Lentosuunta on tarkistettu pilottipallolla. Tuulen suunnasta riippumatta lähtöpaikka on aina sama. Näin keväällä tuulet ovat pääsääntöisesti etelästä pohjoiseen. Järven itä- ja länsipuolella on vuorijonot, joiden huippu on noin kilometrin korkeudessa järven pinnasta. Ilmeisesti tämä on yksi syy siihen, että pinta on varsin tyyni. Mutta vastaavasti sitten pallolla on usein noustava puolentoista kilometrin korkeuteen, jotta päästään järveltä pois. Lähtöpaikalta rantaan on 5 – 10 kilometriä. Heikkoa tuulta varten on rakennettu turvavenekaksikko. Veneparin väliin on kiinnitetty iso puulevy, jonka päälle pallolla laskeudutaan ja sitten tarvittaessa tällä yhdistelmällä ”talutetaan” pallo rantaan.

Toimenpide saattaa kuulostaa vaikealta, mutta sitä se ei todellisuudessa ole. Jotta lauttalaskeutuminen tehdään, tuulen on oltava alle 5 m/s. Lentäjä tuo palloa alaspäin hitaasti ja henkilöstö veneessä ohjaa lautan pallon alle. Lautalla on oltava riittävä määrä henkilöitä vastaanottamassa palloa ja pitämässä siitä kiinni kun kori osuu lauttaan. Lentäjän tärkein tehtävä on korkeuden arviointi silmämääräisesti ja pystynopeuden pitäminen riittävän pienenä. Korkeuden arviointi tasaisen vedenpinnan yllä on hankalaa. Lentäjän on pidettävä katse lautassa, jolloin arviointi helpottuu huomattavasti. Olin alussa yhden lennon kyydissä, kun Chris lensi ja näytti mallia lauttalaskeutumisessa.

Ensimmäisellä kerralla se oli varsin jännittävää. Toisella lennollani olin itse polttimen kahvoissa ja Chris opasti. Kolmannella kerralla olin jo sitten aivan itsenäisesti tekemässä lauttalaskeutumisen ja varsin mukavasti se sujui.

Yhtiömme on toiminut Inle-järvellä jo seitsemän kautta. Niinpä lentämiseen on muodostunut rutiinit ja toiminta on lentäjälle helppoa. Taivaalle nousun jälkeen on hyvissä ajoin tehtävä päätös mahdollisesta laskeutumisalueesta. Veneiden kanssa ei ole niin kiirettä, mutta kun autot ovat odottamassa lähtösatamassa ja niiden on kierrettävä rantoja pitkin noutamaan miehistöt veneistä laskeutumispaikalle. Lentäjän ei parane muuttaa suunnitelmaansa alvariinsa länsi- ja itärannan suhteen. Chris neuvoi ja näytti ensimmäisellä lennolla taktiikan. Jos lauttalaskeutumiseen sääolot ovat hyvät, ensin harjoitellaan se.

Sen jälkeen noustaan korkealle puoleentoista kilometriin ja lennetään järveltä pois selkeästi mantereen ylle ja tehdään kylmälaskeutuminen. Eli annetaan pallon lähteä alaspäin ja kuorta ei lämmitetä lainkaan. Noin tuhannen jalan (300 metrin) korkeudessa maanpinnasta aletaan lämmittämään kuorta ja hidastetaan laskunopeutta. Kylmälaskeutumista en ole näin isolla pallolla tehnyt aiemmin. Pikkupallolla se tehdään lupakirjakoulutuksen yhteydessä. Pallon kuori toimii laskuvarjona ja laskeutumisnopeus kiihtyy noin 800 jalkaan minuutissa (4-5 m/s) ja pysyy siinä sitten. Saavutettaessa maksiminopeus pallo alkaa myös hiljalleen pyöriä pystyakselin ympäri. Laskeutumispaikka etsitään läheltä järveä kiertäviä teitä. Joskus on lennetty myös vuorten ylitse. Vuoret aiheuttavat joskus myös pyörteisyyttä. Toisella lennollamme kun olin kädet kahvoissa ja Chris opastamassa jouduimme aikamoisen tuulisiirin vaikutukseen reilun kilometrin korkeudessa. Matkustajat eivät huomanneet oikeastaan mitään, mutta pallo pyöri kohtuullisen voimakkaasti ja välillä mentiin ylöspäin vauhdilla ja välillä alaspäin. Pallon kuori eli levottomasti. Kaikkiaan lensin viisi lentoa kädet kahvoissa ja kahdella lennolla olin matkustajana. Chrisiltä sain erinomaista opastusta ja todella nautin lentämisestä.

Inle-järven matkallani ei kaikille aamuille ollut lentoja ja niinpä muutamana aamuna tein pyöräretken lähiympäristöön. Eräällä reissulla havaitsin kyltin ”Traditional sauna”. No sehän täytyi mennä katsastamaan. Löysin paikan ja siellä todellakin oli perinteinen sauna. Ei suomalainen vaan höyrysauna. Varasin itselleni kylpyajan ja pääsin nauttimaan hyvästä saunasta. Tuonne täytyy palata seuraavalla kerralla kun Inle-järvelle suuntaan matkani.

 

 

 

 

 

Tämä oli toinen kauteni Myanmarissa. Paljon uutta olen oppinut maasta ja sen ihmisistä. En ole koskaan ollut varsinainen Aasia-fani vaikka muutamassa maassa olenkin päässyt käymään. Myanmar on kuitenkin valloittanut mieleni. Toivottavasti korona-aika menee syksyksi ohi ja Myanmar ei saa suuria kolhuja.

76 lentoa takana kädet kahvoissa

Helmikuu puolessa välissä. Lentolippu kotiin on tilattu Bankokista 12.4. Eli parisen kuukautta vielä menee täällä. Täytyy sanoa, että aika on täyttänyt odotukset ehkäpä jopa ylittänyt. Pääasiassa olen lentänyt Baganissa, mutta kymmenen lentoa myös Mandalayssa. Siitähän kerroinkin jo aikaisemmassa postauksessa. Maaliskuussa menen myös Inle-järvelle lentämään. Sitä odotan innolla.

Aikamoinen operaatio on lentopäivä täällä. Lennämme Baganissa seitsemällä pallolla ja saamme kerralla taivaalle 84 asiakasta. Homma alkaa jo edeltävänä päivänä toimistolla, jossa illalla seitsemän jälkeen henkilökunta jakaa asiakkaat palloihin. Lentäjistä on joku vuorollaan duty pilot, eli vastuulentäjä. Hänelle menee tekstiviestillä tieto lennätettävien määrästä ja palloista. Vuorolistan mukaan dutypilot määrittää seuraavana aamuna lentävät pilotit ja yhden varalle. Tieto tästä välitetään iltakahdeksan aikoihin lentäjille. Kun on työvuorossa seuraavana aamuna, nukkumaan mennään ilta yhdeksän tietämillä kun herätys aamulla on jo neljältä. Jokaiselle pallolle on oma maahenkilöstönsä, 10- 11 henkilöä kaikkiaan. He menevät pallovarastolle aamulla puoli neljäksi valmistelemaan palloja. Lentäjät tapaavat puoli viideltä hotellin näköalatasanteella, mistä lähetetään testipallo tuulen suunnan määrittämiseksi. Valittavia lähtöpaikkoja on kaikkiaan viisi. Tuulen suunta ja nopeus huomioiden valitaan yksi ja ilmoitetaan maahenkilöstölle pallovarastolle. Lentäjiä on odottamassa hotellilla pilottibussi ja sen mukana on tullut myös matkustajaluettelot palloittain. Lentäjille ei ole nimetty omia palloja, vaan aamuisin valitaan pallot. Valinnan perusteita on mm. asiakkaiden kotimaat ja sitä kautta lentäjien hallitsemat kielet. Lentäjiltämme löytyy kielitaitoa englantiin, ranskaan, saksaan, espanjaan ja suomeen. Toki joillain lentäjillä on myös mieltymyksiä joihinkin palloihin. Uudet pallot ovat haluttuja lennettäviä. Tämän jälkeen täytetään lennonvalmistelukaavake. Siihen tehdään matkustajalista sekä paino- ja polttoainelaskelmat.

Kun tieto lähtöpaikasta on annettu pallovarastolle, lähtee sieltä karavaani liikkeelle. Pallo kulkee traktorin peräkärryssä ja jokaisen pallon catering-ryhmälle on avolavapaku, jossa kulkee pöytiä, tuoleja ja tarvikkeet lennon jälkeiseen seremoniaan. Lähtöpaikan aamiaistarjoilua varten on oma ”baariauto”. Pikkubussit lähtevät keräämään asiakkaat hotelleista. Seitsemää palloa varten liikkeelle lähtee yli 20 ajoneuvoa. Kun Baganissa lennetään kaikilla yhtiöillä maksimissaan 31 pallolla, aamulla liikkeellä on lähes sata ajoneuvoa ja 400 ihmistä pallotöissä. Lähtöpaikalla on kova touhu päällä. Jokaiselle pallolle valmistellaan oma pöytä, johon katetaan aamiaistarpeet. Baariautossa valmistellaan kahvit, lämmitetään croissantit ja leivonnaiset sekä laitetaan esille mehut ja murot ym aamiaistuotteet. Lentäjille katetaan oma pöytä lennonvalmistelua varten. Heidän saavuttua viimeistellään lennonvalmistelulomake mm. lämpötilatiedoilla, jotta voidaan täydentää painolaskelmat. Dutypilot täyttää erillisen kaavakkeen, jossa on ilmoitettu asiakas- ja pallomäärät. Tämä lomake lähtee lentokentälle.

Pallot ajetaan traktoreilla omille lähtöpaikoilleen ja henkilöstö ryhtyy valmistelemaan palloja lentokuntoon. Kun kori, poltin ja kaasusäiliöt ovat valmiina lentäjä tekee  lentoonlähtötarkastuksen, eli tarkistaa polttimen toiminnan ja varmistaa korissa olevien laitteiden toimivuuden sekä kiinnittää omat instrumentit; korkeusmittarin/variometrin ja tablettitietokoneen.

Samaan aikaan matkustajia kuljettavat bussit saapuvat lähtöpaikalle. Matkustajat ohjataan omiin pöytiinsä. Samalla kun heille tarjoillaan aamiainen, lentäjä käy esittäytymässä ja kertomassa lyhyesti mitä lähtöpaikalla tapahtuu.

burst

Lähtöpaikalla varmistetaan vielä testipallolla tuulen suunta ja nopeus. Joskus, onneksi hyvin harvoin voidaan lento joutua peruuttamaan vielä lähtöpaikalla, kun tuulensuunta onkin kääntynyt tai muuten lentosää on epävakaa. Kun kaikki on valmista, dutypilot pitää matkustajille lyhyen infon, jossa esittelee kaikille lentäjät ja kertoo muutaman ohjeen matkustajille. Tämän jälkeen lentäjät vievät omat matkustajansa pallolleen.

 

 

 

 

 

Pallon luona lentäjä pitää turvabriefingin matkustajille ja aloitetaan pallojen kylmätäyttö. Sen aikana lentäjä tarkistaa vielä kuoren ja varmistaa, että pallo on kaikilta osiltaan lentokunnossa.

Yhtiössämme on tapana, että kylmä- ja kuumatäyttö aloitetaan yhtäaikaa. Todella hienon näköistä ja on osa yhtiön ammattimaista toimintamallia.  Lentoonlähtökin tapahtuu usein tiukassa muodostelmassa. Täällä kun tuulet ovat yleensä hyvin heikkoja pinnassa, tiukka muodostelmalento voidaan tehdä turvallisesti. Temppelialue on kertakaikkiaan upea alue lentää.

Kooltaan se on noin 10 x 10 km ja nykyään siellä on yli 2000 temppeliä ja pagodaa. Kukoistusaikanaan vv. 1100 – 1350 niitä oli alueella  yli 10 000. Edelleen huikea näky. Viime kesänä UNESCO antoi Baganille maailmanperintökohteen statuksen. Vielä muutama vuosi sitten lentoonlähdöt ja laskut voitiin tehdä temppelialueelta, mutta nyt lentämiselle on tiukat säännöt. Lähtöpaikat on määritelty. Ne sijaitsevat alueen ulkopuolella, yksi taitaa olla aivan laitamilla. Laskeutuminen temppelialueelle on kielletty ja korkeutta on oltava 150 metriä temppeleistä. Tätä myöskin valvotaan. Tälläkin kaudella on tehty ainakin yksi selvitys matalalla lentämisestä aluetta valvovalle ja ylläpitävälle viranomaiselle.

Lentäminen sinänsä on helppoa. Tuulet ovat pääsääntöisesti heikkoja ja ilma on hyvin stabiili. Pallojen määrä on poikkeuksellinen yleisölennoille. Tällä kaudella maksimimäärä on 31. Lentäjällä on korissa kolme radiota, yksi lentokentän taajuudella, yksi yhtiön sisäisellä ja yksi kaikkien yhtiöiden yhteisellä taajudella. Palloille ei ole lennonjohtoa, vaan jokainen pitää huolen itsestään. Kun lennetään toisen pallon yläpuolelle, siitä ilmoitetaan alla olevalle. Samoin jos muuten arvellaan, että oma lento vaikuttaa toisen pallon lentoon. Käytössämme on karttaohjelma, jossa on näkyvillä sovitut laskeutumisalueet ja alueet, jonne ei saa laskeutua. Kiellettyjen alueiden ulkopuolella laskeutuminen on kuitenkin vapaata. Viljelyksien turmelemista tietysti vältetään ja laskeutumiset pyritään tekemään ennalta sovituille paikoille. Se helpottaa myös maahenkilöstön ohjaamista laskeutumispaikalle. Mikäli nähdään, että samalle alueelle tulee useita palloja, laskeutuminen tehdään siten, että muillekin jää tilaa. Mikäli laskeutumisalueella ei vielä ole omaa maahenkilöstöä, muiden yhtiöiden maamiehet auttavat laskeutumisessa. Yhteistoiminta on erinomaista.

Laskupaikalla pallon cateringryhmä valmistelee seremoniapisteen. Eli telttatuolit asiakkaille ja pöytä valmiiksi, jolla on kuohuviinit coolerissa ja hedelmiä tarjottimella. Kun asiakkaat saapuvat pallolta heille tarjotaan viileät käsipyyhkeet ja mehulasillinen.

 

Lentäjä pitää lyhyen esitelmän kuohuviiniseremonian syntymisestä ja kaikille matkustajille luovutetaan diplomit. Samaan aikaan maahenkilöstö kokoaa palloa lastattavaksi traktorin peräkärryyn. Kun asiakkaat lähtevät bussilla hotelliinsa, lentäjän työ on ohitse. Maahenkilöstöllä sen sijaan työ jatkuu.  Pallovarastolla tankataan kaasusäiliöt ja siivotaan kori hiekasta ja pölystä. Pallot valmistellaan seuraavaa päivää varten. Yleensä maahenkilöstön päivä päättyy yhdentoista aikaan aamupäivällä, joten kahdeksan tuntia tulee täyteen. Jos taasen laskeutuminen on hiekkasärkälle ja kalusto tuodaan veneillä pois, päivä saattaa venähtää iltapäivään.

Tästä postauksesta tuli varsin asiapitoinen. Kyllä täällä lentämisen lisäksi tehdään kaikenlaista muutakin; erilaisia retkiä ja  juhlistetaan merkkipäiviä. On myös jonkun verran lentäjien välisiä urheilutapahtumia. Seuraavan postauksen teen Inle-järven retken jälkeen. Siitä yritän tehdä enemmän fiilistelytarinan.  Näihin kuviin, näihin tunnelmiin!

Mandalayssakin lennetty

Kausi on alkanut oikein mukavasti. Tähän mennessä 22 lentoa kädet kahvoissa. Viime vuonna koko kautena taisi tulla kaikkiaan 25 lentoa päällikkönä täällä. Silloin toki lentämisen rinnalla oli paljon muuta yrityksen pystyyn nostamiseen liittyen. Hiukan olen tehnyt nytkin muutakin kuin lentänyt, mutta lentäjänä täällä olen. Asiakkaita on ollut ihan ympäri maailmaa, ei yhtään suomalaista kuitenkaan vielä. Ehkäpä heitäkin vielä tänne ilmaantuu. Tiedän, että pari paikkaa on varattu… Sen sijaan saksalaisia kaasupalloystäviäni on täällä ollut jo useampikin. Anke Da Silva innostui viime vuonna FB-päivityksistäni ja hän saapui marraskuun alussa tänne lentämään pallolla. Sää suosi ja lensimme upean lennon Hotel zonelta hiekkasärkälle.

 

 

 

 

 

 

 

Edellisen kirjoituksen tein vajaa kuukausi sitten. Sen jälkeen on aika paljon tapahtunut. Kun linjalle pääsin, lensin muutaman lennon täällä ja sen jälkeen siirryin Mandalayhin tekemään tutustumislentoja. Oriental Ballooning lentää Baganin lisäksi Inle-järvellä, Mandalayssa sekä Ngapali beachilla.  Inle-järvellä ja Ngapali beachilla on pysyvästi yksi lentäjämme, mutta Mandalayssa lentäjiä vaihdellaan. Lähdin lentäjämme Ravin kanssa Mandalayhin. Hän on siellä lentänyt aika paljon ja näin ollen hän on erittäin hyvä opastaja tuollekin alueelle. Minä siirryin sinne yhtiön pikkubussilla ja Ravi ajoi omalla Royal Enfieldillään. Täällä motoristilentäjien keskuudessa erittäin suosittu merkki. Meidät oli majoitettu keskustassa olevaan Apex-hotelliin. Siinä oli oikein mukava terassiravintola katolla ja sieltä pystyimme myös lähettämään aamuisin luotipallon. Ensimmäisen päivän vietimme alueeseen tutustuen. Katsoimme muutaman uuden lähtöpaikan ja sain yleiskatsauksen kaupungista. Seuraavana aamuna olikin jo lennon vuoro. Nousimme ilmaan vanhalta lentokentältä. Kenttä ei ilmeisesti muuten ole enää lentokäytössä. Muutama vuosi sitten se oli vielä aktiivisessa käytössä. Aivan kentän kupeessa on luostari ja aamuisin munkkien jono siirtyy kiitotien poikki askareisiinsa kaupunkiin. Lennonjohdon tuli olla tarkkana ja keskeyttää lentoliikenne munkkien siirtymisen ajaksi. Ravi oli aikoinaan kysynyt lennonjohtajilta, että eikö munkkien siirtymistä voi ajoittaa lentoliikenteen mukaan. Lennonjohtaja oli ollut hyvin hämmästynyt, ”ei tietenkään, hehän ovat munkkeja!” Mandalayssa lennon suunnittelu on erittäin tärkeätä. Rajoitteita aiheuttaa Irrawaddy joki sekä palatsialue. Joen toiselta puolelta nouto saatta venähtää pidemmäksi. Palatsialueen yli taasen ei saa lentää ollenkaan. Sinne on rakennettu replika vanhasta kuninkaan palatsista ja alueella sijaitsee kenraalien huviloita ja golf kenttä. Ilmeisesti pallot ovat joskus häirinneet alueen rauhaa eikä korkeallakaan saa yli lentää. Muuten Mandalayssa lentäminen on aika lailla normaalia kaupunkilentämistä. Laskupaikat ovat pieniä ja samantien kun on noustu ylös, on syytä alkaa tekemään suunnitelmaa mahdollisista laskeutumisalueista. Ravi totesi myös, että taivaalle päästyä kannattaa olla ”pelastautumissuunnitelma”, eli ratkaisu laskupaikan löytämiseksi. Ensimmäisellä lennolla matka taittui mukavasti kohden etelää ja laskeutumispaikkain löytyi hyvin. Pienestä puutarhasta talutimme pallon viereiselle kentälle. Täältä löytyy video lentoonlähdöstä.

 

 

 

Toisella lennolla nousimme ilmaan Yan Kin Hillin juurelta. Sää vaikutti oikein hyvältä ja lento suunta sopivasti luoteeseen. Noustessamme taivaalle alueelle alkoi kuitenkin muodostua voimakastakin utua. Alueen riisipellot ovat vielä täysin puimatta ja ne ovat erittäin kosteita. Ilmeisesti se aiheutti udun muodostumisen auringon noustessa. Lentosuunnassa oli kuitenkin kirkkaampaa ja näin saimme hyvän lennon aikaiseksi. Katselimme Ravin kanssa molemmat tuulen suunnan muuttumista maan pinnalla sekä etsimme mahdollisia kuivia laskeutumispaikkoja. Pääsimmekin lopulta erinomaiselle paikalle alas. Lennon träkki löytyy täältä. Ainoa onglema oli vain, että hakuautomme reitti ei ollut aivan yksinkertainen ja jouduimme aika tovin odottelemaan noutoa. Ehkäpä maahenkilöstömme ei myöskään ollut tottunut kaupunkiseuraamiseen selväpiirteisen Baganin jälkeen.

 

 

 

 

Vapaa-aikana Ravi vei minut tutustumaan Big bookiin ja ja U-Bein siltaan. Big book on maailman suurin kirja. Temppelin alueella on 700 pientä temppeliä, joiden sisällä on kivipaasiin hakattuna aina kaksi sivua buddhalaisten pyhästä kirjasta. U-bein silta taasen on vuonna 1850 rakennettu maailman pisin teak-puinen kävelysilta. Pituutta on 1,2 km.

Kolmas lentomme oli peruslento vanhalta lentokentältä joen rantaan. Ohjattavuutta oli todella hyvin ja lentoreittiin tulikin tiukat kulmat korkeutta vaihtamalla. Träkki löytyy täältä. Neljäs lentomme olikin sitten varsin upea. Nousimme ilmaan kaupunkinalueelta ja suuntasimme luoteeseen. Pysyimme hyvin poissa palatsialueelta ja suuntasimme kohden Mandalay hilliä. Ohjattavuutta oli erinomaisesti ja niinpä pääsimme lentämään sopivalla korkeudella aivan Big bookin ylitse. Jälleen katselimme Ravin kanssa tuulen suunnan muutoksia pinnassa ja teimme suunnitelmia laskupaikasta. Löytyikin oikein hyvä paikka ja teimme tyylikkään laskeutumisen. Muuten hyvä, mutta alue oli kasarmialuetta. Sitä ei oltu suljettu. Siviilit kulkivat vapaasti alueella, mutta ulkomaalaisilta alue oli luonnollisesti kielletty. Paikalle tuli päivystäjiä ja tilanne selvitettiin oikein rauhallisesti. En esittäytynyt suomalaisena majurina. Täällä Baganissa minulle kerrottiin, että siinä tuli kaksi laskua yhdellä kertaa, ensimmäinen ja viimeinen. No, Ravi laskeutui samalle alueelle parin päivän päästä ilman ongelmia. Alueen komentaja oli vaimonsa kanssa mukana lennon jälkeisellä piknikillä. Hän sai myös kutsun lennolle.

Palasin takaisin Baganiin sopivasti ennen 21. päivää. Se on nimittäin Montgolfier-päivä. Tuona päivänä vuonna 1783 Montgolfierin veljesten tekemällä pallolla nousi ensimmäistä kertaa ihminen taivaalle. Täällä sitä juhlistettiin illallisella. Lentäjämme, prinsessa Lea sekä herrasmies-kokki Matt olivat loihtineet kuuden ruokalajin illallisen. Paikalla oli lentäjiä kuudesta maasta ja jokainen ruokalaji edusti yhtä lentäjän kotimaata. Kun ruokalaji tarjoiltiin, soi kyseisen maan kansallislaulu. Suomen edustajana tarjoiltiin käsittämättömän hyvää lohirullaa. Aivan uskomatonta!! Maamme laulun soidessa jostain tuli savua silmiini…

 

 

Yhtiömme on saanut myös kaksi uutta pallokokonaisuutta. Ne pääsin tarkastamaan ja esittämään paikalliselle viranomaiselle niiden hyväksymistä lentokelpoisiksi. Nyt odottelemme niiden papereita viranomaisesta ja saatamme päästä niillä lentämään jo ensi viikolla. Kolmas uusi pallo on jo lähtenyt Bristolista lentorahtina ja sekin saapunee tänne tuota pikaa. Sitten voimme lennättää täällä Baganissa kerrallaan 84 asiakasta.

 

 

Päätän tämän tarinan Jan Garthin hienoihin kuviin täältä Baganista. Jan’n aviomies lentää yhtiöllemme ja Jan kuvaa lentotoimintaa. Hän on tehnyt myös hienon Timelaps-videon, mutta sitä en osannut tänne lisätä. Yritän harjoitella seuraavaan kirjoitukseen. Tässä still-kuvia, olkaa hyvä!